{"id":835,"date":"2012-05-22T05:36:52","date_gmt":"2012-05-22T03:36:52","guid":{"rendered":"http:\/\/www.kaukasische-post.com\/?p=835"},"modified":"2012-05-22T05:36:52","modified_gmt":"2012-05-22T03:36:52","slug":"eine-neue-lebensader-fur-tiflis","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.kaukasische-post.com\/?p=835","title":{"rendered":"Eine neue Lebensader f\u00fcr Tiflis"},"content":{"rendered":"

Bekommt die georgische Hauptstadt wieder eine Stra\u00dfenbahn?\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/strong><\/p>\n

Von Daniel Nitsch\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/em><\/strong><\/p>\n

Wenn die Zeichen nicht tr\u00fcgen, steht dem \u00d6ffentlichen Nahverkehr in Tiflis eine Kehrtwende bevor: Am 6. April pr\u00e4sentierte eine franz\u00f6sische Consulting-Firma Pl\u00e4ne f\u00fcr eine neue Stra\u00dfenbahnlinie. Im Oktober 2010 bereits hatte Pr\u00e4sident Saakaschwili die Wiedererrichtung eines Stra\u00dfenbahnnetzes in Tiflis angek\u00fcndigt, das einen \u201e\u00f6kologischen, sauberen, sicheren und effizienten Verkehr in der Stadt\u201c gew\u00e4hrleisten soll. Diese Ank\u00fcndigung kam durchaus \u00fcberraschend, war doch eine der ersten Reformen seiner Amtszeit die Einstellung der veralteten elektrischen Verkehrstr\u00e4ger Stra\u00dfenbahn und O-Bus im Dezember 2006.<\/p>\n

Die Geschichte des \u00d6ffentlichen Nahverkehrs in Tiflis ist tats\u00e4chlich wechselhaft. Einst existierte ein gro\u00dfes und zuverl\u00e4ssiges Netz an Stra\u00dfenbahnen und O-Bussen, welches durch das \u2013 nach Moskau, Leningrad und Kiew \u2013 viert \u00e4lteste Metronetz der Sowjetunion erg\u00e4nzt wurde. Doch in den Jahren nach der Unabh\u00e4ngigkeit, als der junge Staat in B\u00fcrgerkrieg und Chaos versank, war auch die Zeit des Niederganges des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Die Wartung von Fahrzeugen und Streckeninfrastruktur musste mangels finanzieller Mittel vernachl\u00e4ssigt werden. In den Jahren 1992 bis 1995 wurden beispielsweise etwa 60 Trolleybusse und 100 Stra\u00dfenbahnwagen der damals neuesten Generation, Baujahre 1983-1987, verschrottet. Teilweise wurden sie zu Ersatzteilspendern, um den Betrieb der \u00fcbrigen Fahrzeuge aufrechtzuerhalten, den gr\u00f6\u00dften Teil verkaufte man jedoch unter der Hand als Altmetall. Der \u00f6ffentliche Nahverkehr kam mit Ausnahme der Metro fast vollst\u00e4ndig zum Erliegen. In die Bresche sprangen private Anbieter mit ihren Minibussen, die Marschrutkas. Sie sind bis heute ein integraler Bestandteil des \u00f6ffentlichen Verkehrs und wickeln \u00fcber 50 % aller Fahrten mit den \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln ab. Der elektrisch betriebene Nahverkehr wurde sukzessive kaputt gespart und durch Dieselbusse ersetzt.<\/p>\n

Die heutige gro\u00dfe Zahl an Linien, die mit kleinen Marschrutkas und Bussen betrieben wird, erlaubt zwar eine umsteigefreie Fahrt zwischen fast allen Punkten der Stadt, tragen jedoch auch zur Unattraktivit\u00e4t des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs bei. Bei der Liniendichte ist es praktisch unm\u00f6glich, den \u00dcberblick zu behalten, welche Linie wohin f\u00e4hrt, zumal auch keine Netzpl\u00e4ne existieren. Und die viel zu kleinen Fahrzeuge sind in der Hauptverkehrszeit stets \u00fcberf\u00fcllt, was dazu f\u00fchrt, dass oft Fahrg\u00e4ste zur\u00fcckgelassen werden m\u00fcssen. Die gro\u00dfe Zahl an Fahrzeugen leistet au\u00dferdem zum Verkehrschaos und zur Luftverschmutzung einen signifikanten Beitrag.<\/p>\n

Im Herbst 2010 wurde die franz\u00f6sische Consultingfirma Systra damit beauftragt, die Verbesserungspotentiale im Stadtverkehr zu evaluieren und konkrete Vorschl\u00e4ge zu liefern. Das Ergebnis: \u00a0eine Stra\u00dfenbahnlinie moderner Bauart \u2013 heutzutage als \u201eLight Rail\u201c bezeichnet. Die 14,3 Kilometer lange Linie soll die Strecke von der Universit\u00e4t in Saburtalo zum Busbahnhof nach Ortatschala in 34 Minuten bew\u00e4ltigen.<\/p>\n

Diese Linie stellt eine ausgezeichnete Erg\u00e4nzung zum immer noch als R\u00fcckgrat funktionierenden Metronetz dar, und erschlie\u00dft dicht besiedelte Stadtviertel, die derzeit noch ohne hochrangiges \u00f6ffentliches Verkehrsmittel auskommen m\u00fcssen. Als Nebeneffekt werden Stra\u00dfenz\u00fcge von Autos befreit, zum Beispiel die Perowskaja, die als Fu\u00dfg\u00e4ngerzone mit Stra\u00dfenbahnbetrieb vorgesehen ist.<\/p>\n

Im Bericht von Systra wurden erstmals die Probleme des st\u00e4dtischen Verkehrs in Tiflis mit wissenschaftlichen Methoden analysiert. Der unattraktive \u00f6ffentliche Verkehr ist verantwortlich f\u00fcr die dramatische Zunahme des Individualverkehrs, was andererseits \u00a0zu weiteren Einnahmenverlusten der Verkehrsbetriebe f\u00fchrt, die deswegen das Angebot reduzieren m\u00fcssen. Ein Teufelskreis, den es nun zu durchbrechen gilt, denn noch immer besitzen nur ein Drittel aller Haushalte ein Auto. Eine westeurop\u00e4ische Motorisierungsdichte ohne regulierende Ma\u00dfnahmen w\u00fcrde die Stadt den Verkehrskollaps bescheren.<\/p>\n

Stra\u00dfenbahnen galten lange Zeit als veraltetes Verkehrsmittel und wurden in der Nachkriegszeit durch Busse verdr\u00e4ngt. Doch seit den 1990er-Jahren erleben sie \u2013 nicht nur in Europa \u2013 eine Renaissance. Besonders Frankreich, wo bis 1980 fast alle Stra\u00dfenbahnbetriebe eingestellt wurden, setzt nun massiv auf Stra\u00dfenbahnen. Aber auch in zahlreichen Gro\u00dfst\u00e4dten der T\u00fcrkei entstanden seit 2000 erfolgreiche Stra\u00dfenbahnnetze. Stra\u00dfenbahnen sind bez\u00fcglich Kapazit\u00e4t und Fahrkomfort Bussen wesentlich \u00fcberlegen. Gleichzeitig sind sie jedoch bei moderner Bauart U-Bahnen bez\u00fcglich Kapazit\u00e4t und Geschwindigkeit nur geringf\u00fcgig unterlegen, und das bei deutlich geringeren Bau- und Betriebskosten. So kann man f\u00fcr den Preis f\u00fcr einen Kilometer U-Bahn etwa zehn Kilometer Stra\u00dfenbahn bauen. Zum Vergleich: W\u00e4hrend der Bau der 14 Kilometer langen Stra\u00dfenbahnlinie inklusive aller notwendigen Infrastruktureinrichtungen auf 143 Millionen Euro gesch\u00e4tzt wird, kommt die Fertigstellung der 1,5 Kilometer langen Metrostrecke von Wascha-Pschawela zur Universit\u00e4t auf 26 Millionen Euro, und das, obwohl dieses Teilst\u00fcck bereits vor 1993 fast fertig gestellt wurde.<\/p>\n

U-Bahnen sind selbst bei gro\u00dfer Bev\u00f6lkerungsdichte wirtschaftlich nur schwer zu betreiben, w\u00e4hrend jedoch Stra\u00dfenbahnen bei fast genauso hohem Nutzen bereits in kleineren St\u00e4dten oder weniger dicht besiedelten Gebieten rentabel sind. Das Mehr an Reisezeit auf l\u00e4ngeren Strecken, verglichen mit der U-Bahn, kompensiert die Stra\u00dfenbahn auf der Kurz- und Mittelstrecke. Da eine Stra\u00dfenbahn mehr Haltestellen hat, die auch noch an der Oberfl\u00e4che liegen, sind die Zugangswege deutlich k\u00fcrzer, was sich auf die Gesamtreisezeit positiv auswirkt.<\/p>\n

Im Vergleich zum Bus ist bei einer Stra\u00dfenbahn der h\u00f6here Fahrkomfort ausschlaggebend. Bei Umstellung einer Buslinie auf Stra\u00dfenbahn steigen die Passagierzahlen wegen diesem Schienenbonus deutlich. Doch auch die Betriebskosten sind bereits bei moderaten Fahrgastzahlen deutlich niedriger als beim Busbetrieb. Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen rechnet, dass bereits ab 5000 Fahrg\u00e4sten pro Betriebstag eine Stra\u00dfenbahnlinie wirtschaftlicher ist als eine Buslinie. Gleichzeitig geht der Verband auch davon aus, dass alleine durch die Umstellung einer Buslinie auf Stra\u00dfenbahnbetrieb die Fahrgastzahlen um 20-30 Prozent steigen.<\/p>\n

Auch die Initiative \u201eTbilisis Tramvai\u201c, die bereits vor einigen Jahren begonnen hat, f\u00fcr die Wiedererrichtung der Stra\u00dfenbahn zu trommeln, spielte die Geldkarte aus, um der Stadt die Stra\u00dfenbahn schmackhaft zu machen: Sieben Stra\u00dfenbahnen k\u00f6nnen zehn Busse ersetzen, und w\u00e4hrend sieben Stra\u00dfenbahnen pro Tag 131 Lari f\u00fcr Strom ben\u00f6tigen w\u00fcrden, ben\u00f6tigen zehn Busse \u00fcber tausend Lari f\u00fcr Diesel. Ein Busfahrgast verursacht den Verkehrsbetrieben 29 Tetri an Ausgaben, ein Stra\u00dfenbahnfahrgast jedoch nur f\u00fcnf Tetri. Die knapp zehnmal so hohen Anschaffungskosten f\u00fcr eine Stra\u00dfenbahn (ca. 2-2,5 Mio Euro) gegen\u00fcber einem Bus (ca. 250.000 \u2013 300.000 Euro) werden durch die deutlich l\u00e4ngere Lebensdauer einer Stra\u00dfenbahn teilweise wettgemacht. W\u00e4hrend Stadtbusse nach 10-15 Jahren ausgetauscht werden m\u00fcssen, haben Stra\u00dfenbahnen eine mehrere Jahrzehnte lange Lebensdauer. 40 Jahre alte Wiener Stra\u00dfenbahngarnituren wurden beispielsweise an Krakau verkauft, wo sie, modernisiert, mindestens weitere 20 Jahre im Dienst stehen werden. Und die \u00fcber 80 Jahre alten \u201eVentotti\u201c sind immer noch ein verl\u00e4ssliches Arbeitspferd im Mail\u00e4nder Stadtverkehr.<\/p>\n

Ein weiteres Plus der Stra\u00dfenbahn ist der elektrische Antrieb. Dadurch ist sie leiser als ein Bus und verursacht auch keine Abgase. Da Georgien den Inlandsbedarf an elektrischem Strom mit Wasserkraft komplett im Land produzieren kann, ist es nur logisch, auch im Verkehr auf diesen Energietr\u00e4ger zu setzen, und nach und nach die Abh\u00e4ngigkeit von Erd\u00f6l, das teuer importiert werden muss, zu verringern.<\/p>\n

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Doch die neue Stra\u00dfenbahnlinie erfordert eine hohe Investition \u2013 die Errichtungskosten werden auf 143 Millionen Euro gesch\u00e4tzt. Zehn Millionen Euro pro Kilometer, das ist im internationalen Vergleich nicht viel, beinhaltet dieser Betrag doch auch 21 Fahrzeuge, ein Depot und s\u00e4mtliche Infrastruktureinrichtungen. Es ist dennoch eine Menge Geld f\u00fcr eine Stadt wie Tiflis. Systra schl\u00e4gt f\u00fcr die Finanzierung ein Public-Private-Partnership-Modell vor und kommt in der Analyse zu dem Schluss, dass die Stra\u00dfenbahnlinie nach 20 Jahren finanziell rentabel sein wird.<\/p>\n

Jean-Manuel Giely, der Projektverantwortliche von Systra, erkl\u00e4rt, dass zahlreiche Vorschl\u00e4ge zu technischen Details gemacht wurden, wie Spurweite und Wagentypen. Die Entscheidung, ob, wann und wie dieses Projekt umgesetzt wird, liegt nun bei der Stadt. F\u00e4llt die Entscheidung rasch, k\u00f6nnten bereits 2015 wieder Stra\u00dfenbahnen durch Tiflis rollen.<\/p>\n

Auch die Gruppe \u201eTbilisis Tramvai\u201c freut sich \u00fcber das Projektergebnis, bef\u00fcrchtet aber, dass es an den von Systra kalkulierten Kosten scheitern k\u00f6nnte. Sollte das Projekt jedoch ein Erfolg werden, ist Jean-Manuel Giely \u00fcberzeugt, dass in Zukunft wieder ein ganzes Stra\u00dfenbahnnetz in Tiflis entstehen kann.<\/p>\n

Ein Wermutstropfen im st\u00e4dtischen \u00f6ffentlichen Verkehr ist jedoch die derzeit in Bau befindliche Eisenbahnumfahrung, mit der die innerst\u00e4dtischen Bahnlinien samt Zentralbahnhof aufgelassen werden sollen. Durch diese Ma\u00dfnahme erhofft sich die Stadt gro\u00dfe Einnahmen aus dem Verkauf der Grundst\u00fccke, verbaut sich jedoch f\u00fcr die Zukunft viele M\u00f6glichkeiten, den Regionalverkehr attraktiver zu gestalten. \u201eTbilisis Tramvai\u201c zeigt die M\u00f6glichkeit auf, ein integriertes Bahn-Stra\u00dfenbahnnetz zu schaffen, wie es beispielsweise im Gro\u00dfraum Karlsruhe sehr erfolgreich angewandt wird. Diese M\u00f6glichkeit wurde auch von Systra der Stadt nahe gebracht, jedoch erfolglos. Auch eine Verkn\u00fcpfung von Tiflis mit den regionalen Zentren Mzcheta und Rustawi \u00fcber eine hochleistungsf\u00e4hige innerst\u00e4dtische Bahnachse, \u00e4hnlich der deutschen S-Bahn-Netze, wird damit unm\u00f6glich.<\/p>\n

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